Deux avions contrôlés ne doivent jamais se rapprocher sous un minimum fixé : 1 000 ft (300 m) d'écart vertical jusqu'au FL410, 2 000 ft au-dessus, ou une distance horizontale mesurée au radar, qui s'allonge derrière un gros porteur à cause de la turbulence de sillage.
Le principe de la séparation des aéronefs
La séparation des aéronefs est l'espacement minimal que le contrôleur garantit entre deux vols dont il a la charge. Elle peut être verticale (les avions volent à des niveaux différents) ou horizontale (ils sont éloignés en distance ou en temps). Il suffit qu'une seule des deux soit assurée : deux avions superposés à 2 000 ft d'écart sont séparés, comme deux avions au même niveau distants de plusieurs nautiques.
Tous les vols ne bénéficient pas de cette garantie. Selon la classe d'espace aérien traversée, le contrôleur sépare tous les vols, seulement les vols aux instruments, ou se limite à des informations de trafic. Les minimums présentés ci-dessous s'appliquent donc aux paires de vols que la réglementation lui demande de séparer, et à elles seules.
Séparation verticale : 1 000 ft jusqu'au FL410, 2 000 ft au-dessus
La séparation verticale repose sur le niveau de vol, noté FL. Il s'agit d'une altitude exprimée en centaines de pieds, calculée sur une pression de référence commune : le FL350 correspond ainsi à 35 000 ft dans cette référence. L'article SERA.8005 fixe un minimum nominal de 300 m (1 000 ft) jusqu'au FL410 inclus, puis de 600 m (2 000 ft) au-dessus.
Le sigle RVSM (minimum de séparation verticale réduit) apparaît souvent dans les cours. Dans SERA, la section RVSM traite surtout des aéronefs non homologués pour ces espacements réduits ; le 1 000 ft découle de la règle générale. Un élève retient donc une idée simple : entre deux niveaux voisins attribués, l'écart est de 1 000 ft dans la plupart des cas, et il double très haut.
Séparation horizontale au radar : 5 NM en règle générale
La séparation horizontale au radar se mesure en milles nautiques (NM, 1 NM vaut 1 852 m). En France, l'arrêté du 23 novembre 2015, qui modifie l'arrêté du 6 juillet 1992 sur les procédures des organismes de la circulation aérienne générale, prévoit dans son article 6 :
- une séparation radar horizontale de 9,3 km (5 NM), sauf disposition contraire ;
- une réduction possible, sans descendre sous 5,6 km (3 NM) ;
- en approche, jusqu'à 3,7 km (2 NM) si l'équipement et les procédures sont agréés.
Ces valeurs sont lues dans la version initiale du texte de 2015. La rédaction consolidée en vigueur peut avoir évolué, et seul le texte à jour sur Légifrance fait foi. Les écrans et capteurs qui permettent ces mesures sont présentés avec le radar et le transpondeur.
Turbulence de sillage : pourquoi l'écart grandit derrière un gros avion
La turbulence de sillage désigne les tourbillons que laisse derrière lui un avion, d'autant plus forts que l'appareil est lourd. Un avion léger qui les traverse peut être secoué, voire perdre le contrôle de sa trajectoire. L'article SERA.8012 impose des minimums de sillage à l'approche et au départ dans trois cas :
- un aéronef en suit directement un autre à la même altitude ou à moins de 1 000 ft au-dessous ;
- les deux utilisent la même piste, ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft) ;
- un aéronef traverse le sillage d'un autre.
Catégories de sillage OACI et exemples de distances
Le classement OACI range les avions selon leur masse maximale au décollage (MTOM). Le tableau ci-dessous en reprend les catégories et quelques exemples de minimums, cités par l'édition 2.0 du document RECAT-EU d'EUROCONTROL (8 novembre 2024).
| Catégorie OACI | Masse maximale au décollage | Exemple de minimum derrière un HEAVY |
|---|---|---|
| HEAVY | 136 t ou plus | 4 NM pour un HEAVY qui suit |
| MEDIUM | de 7 t à moins de 136 t | 5 NM pour un MEDIUM qui suit |
| LIGHT | moins de 7 t | 6 NM pour un LIGHT qui suit |
Un LIGHT derrière un MEDIUM demande aussi 5 NM. L'A380-800 est traité à part, avec 6, 7 ou 8 NM derrière lui selon la catégorie du suiveur. Le schéma RECAT-EU affine ce découpage en six catégories : CAT-A Super Heavy (A380), CAT-B Upper Heavy, CAT-C Lower Heavy, CAT-D Upper Medium, CAT-E Lower Medium et CAT-F Light.
Écart vertical ou horizontal : comment le contrôleur arbitre
Le choix entre écart vertical et écart horizontal dépend de la phase du vol et de la géométrie du trafic. En croisière, attribuer des niveaux différents est souvent la solution la plus économe. Près d'un aéroport, les avions descendent ou montent tous vers la même piste : l'écart se gère alors en distance, en jouant sur la vitesse et le cap, avec les marges de sillage en plus.
Prenons deux avions convergents au même niveau, l'un léger, l'autre lourd, qui se présentent vers la même piste. Le contrôleur peut faire descendre l'un plus tôt, ralentir l'autre, ou l'écarter par un cap, à condition que l'écart final respecte le minimum de sillage. Cette anticipation permanente, plusieurs minutes à l'avance, explique la charge mentale décrite à propos du stress et de la fatigue du contrôleur.
Normes de séparation dans la formation et dans les textes officiels
Les normes de séparation occupent une large part de la formation, car chaque qualification les met en œuvre différemment. La licence européenne de contrôleur distingue par exemple l'approche aux procédures (APP), sans équipement de surveillance, et l'approche de surveillance (APS), qui s'appuie sur le radar. Le détail de ces qualifications figure avec la licence de contrôleur aérien.
Les trois chiffres qui structurent la séparation
- 1 000 ft d'écart vertical jusqu'au FL410, 2 000 ft au-dessus (SERA.8005) ;
- 5 NM d'écart radar en règle générale en France, 3 NM au minimum en cas de réduction (texte de 2015) ;
- 4 à 6 NM derrière un HEAVY selon la catégorie du suiveur, d'après le classement OACI.
Ces repères servent à comprendre le métier et à suivre un cours, pas à exercer. Les minimums opérationnels dépendent des équipements, des procédures approuvées et des consignes locales, et se lisent dans les textes en vigueur et les publications du SIA. Les autres notions utiles figurent dans la rubrique espace aérien.
Sources : DGAC, « Document SERA complet » (SERA.8005 et SERA.8012), version 2.1 du 1er juillet 2023 ; Légifrance, « Arrêté du 23 novembre 2015 modifiant l'arrêté du 6 juillet 1992 modifié relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne aux aéronefs de la CAG », article 6, version initiale (JORF du 3 décembre 2015) ; EUROCONTROL, « RECAT-EU, European Wake Turbulence Categorisation and Separation Minima on Approach and Departure », édition 2.0 du 8 novembre 2024 ; EUR-Lex, règlement (UE) 2015/340, version consolidée du 22 février 2026.