Un code transpondeur est un nombre à quatre chiffres affiché par le pilote et renvoyé au radar secondaire, qui l'associe au vol sur l'écran du contrôleur. Trois codes signalent une situation anormale : 7700 pour l'urgence, 7600 pour la panne radio, 7500 pour l'intervention illicite.
Radar primaire : un écho détecté sans l'aide de l'avion
Le radar primaire émet une onde et capte l'écho renvoyé par tout objet qui se trouve sur son trajet. Il détecte donc un avion même si celui-ci n'a aucun équipement à bord, ce qui en fait un outil de surveillance indépendant de la bonne volonté ou de l'état de l'appareil. En revanche, il ne sait rien de l'objet qu'il voit : ni son identité, ni son altitude précise. Un écho primaire seul n'est qu'un point sur l'écran.
Cette limite explique pourquoi le radar primaire ne suffit pas pour contrôler un trafic dense. Un contrôleur qui gère des dizaines d'avions doit savoir, d'un coup d'œil, qui est qui et à quel niveau chacun se trouve. Il faut pour cela que l'avion participe à sa propre détection.
Radar secondaire et transpondeur : l'avion répond à l'interrogation
Le radar secondaire, souvent appelé SSR, fonctionne par question et réponse. Il interroge les avions, et le transpondeur de bord répond en envoyant des informations. Le code à quatre chiffres affiché par le pilote, sur instruction du contrôle, permet de rattacher l'écho à un plan de vol précis. Le mode C transmet en plus l'altitude-pression, ce qui donne au contrôleur le niveau de l'avion sans avoir à le demander.
Un nouveau code est donné à la radio et le pilote le répète : les codes SSR figurent parmi les éléments à collationner, comme l'explique la page consacrée à la phraséologie radio du contrôle. Dans une zone TMZ, désignée par SERA.6005 b), le transpondeur doit fonctionner en mode A et C ou en mode S.
Codes transpondeur à connaître : urgence, panne radio et codes par défaut
Les codes transpondeur les plus connus sont fixés par SERA.13005 et par la mesure française FRA.13005 b). Le tableau ci-dessous les regroupe.
| Code | Signification | Texte |
|---|---|---|
| 7700 | Urgence | SERA.13005 |
| 7600 | Panne de communication radio | SERA.13005 |
| 7500 | Intervention illicite (le 7700 peut être utilisé à la place si les circonstances le justifient) | SERA.13005 |
| 2000 | Code par défaut sans instruction ATS, ou autre code prescrit par l'autorité ; en France métropolitaine, vols IFR ; outre-mer, tous les vols | SERA.13005, FRA.13005 b) |
| 7000 | En l'absence de services ATS ; en France métropolitaine, vols VFR | SERA.13005, FRA.13005 b) |
Pour un contrôleur, l'apparition d'un 7700 ou d'un 7600 sur l'écran change immédiatement la lecture de la situation. Un avion en 7600 ne répondra plus à la radio : il faut anticiper sa trajectoire probable et dégager les autres vols autour de lui.
Mode S et ADS-B : l'avion transmet son identité et sa position
Le mode S ajoute une capacité d'adressage sélectif au radar secondaire. Selon SERA.13015, un aéronef équipé transmet son identification, celle du champ 7 du plan de vol OACI, ou, sans plan de vol, son immatriculation. Le nom du vol apparaît alors directement sur l'écran, sans dépendre uniquement du code à quatre chiffres.
L'ADS-B va plus loin. SERA la définit comme un moyen par lequel des aéronefs, des véhicules d'aérodrome et d'autres objets transmettent ou reçoivent automatiquement des données, dont l'identification et la position, sur une liaison de données en mode diffusion. Ici, ce n'est plus le sol qui mesure la position : l'avion la calcule et la diffuse. Une circulaire d'information aéronautique du SIA pour la Polynésie (AIC A 12/18 du 22 novembre 2018) prévoit ainsi des lettres dans le plan de vol pour signaler ces équipements ; ce texte est local et ancien.
Ce que le contrôleur lit sur son écran de surveillance
L'écran de surveillance du contrôleur ne montre pas des avions dessinés, mais des plots accompagnés d'étiquettes. L'étiquette regroupe en général l'indicatif du vol, son niveau actuel et des données de trajectoire, selon le système utilisé par l'organisme. Le contrôleur y ajoute ses propres indications, comme un niveau autorisé ou une consigne en cours.
Les deux familles de radar se complètent sur cet écran. Si le transpondeur d'un avion tombe en panne, seul l'écho primaire subsiste, quand l'organisme dispose d'un radar primaire : le plot n'a plus d'étiquette fiable, ni identité ni niveau transmis. Le contrôleur doit alors obtenir ces informations par la radio et surveiller ce vol avec plus d'attention, ce qui alourdit sa charge de travail tant que la situation dure.
À partir de ces informations, il vérifie en continu que l'écart entre deux vols reste au-dessus des minimums présentés avec la séparation des avions. Ce travail de lecture, d'anticipation et de dialogue radio constitue l'essentiel du rôle du contrôleur aérien en approche et en route.
Code 7500 et sûreté : quand le transpondeur alerte le sol
Le code 7500 relie le contrôle aérien à la sûreté du transport aérien. Il signale une intervention illicite à bord, sans que l'équipage ait besoin de le dire à la radio. La conduite à tenir ensuite relève de consignes spécifiques qui ne sont pas décrites ici. Au sol, la prévention de ces actes passe d'abord par les contrôles avant l'embarquement, présentés dans la rubrique sûreté aéroportuaire.
Ces explications sont pédagogiques. Les codes en vigueur, les zones TMZ et les équipements exigés se vérifient dans les textes à jour et dans les publications du SIA, comme les autres sujets de la rubrique espace aérien.
Sources : DGAC, « Document SERA complet » (SERA.6005, SERA.13005, FRA.13005, SERA.13015 et définition de l'ADS-B), version 2.1 du 1er juillet 2023 ; DGAC/SIA, recueil « Radiotéléphonie, arrêté du 27 juin 2000 modifié », 3e édition du 1er mai 2016 ; SIA, AIC PAC-P A 12/18 du 22 novembre 2018.